Carretera gratis y sin camiones

Cada cierto tiempo —dos veces este año— los camioneros ponen en jaque al gobierno de turno y de paso, al país. Esta vez, una semana de paro dejó a seis regiones con problemas de abastecimiento; ocho mil contenedores de fruta de exportación en riesgo y, según Asoex, solo en cerezas se perdieron US$ 500 millones. El poder negociador del gremio es fuerte, pero los gobiernos cuentan con una carta que hasta el minuto no ha sido impulsada con decisión: liberar el cabotaje marítimo de carga.

Hoy, los camioneros no solo tienen amplios privilegios como la renta presunta; un impuesto específico de 1,5 UTM por metro cúbico (las bencinas pagan 6 UTM) y un reintegro de este mismo impuesto que llega hasta un 80%, sino que gozan de un mercado de transporte de carga poco competitivo. ¿La razón? La carretera marítima —sustituto del transporte de carga terrestre— está reservada exclusivamente a barcos nacionales, dejando fuera del transporte de carga a barcos internacionales.

Esta restricción viene del S. XIX y hoy se encuentra plasmada en un Decreto de Ley del año 1979. Dicha norma, que en sus inicios estuvo inspirada en razones de seguridad nacional y una mal concebida política industrial, hoy es totalmente anacrónica. Esto genera enormes ineficiencias productivas ya que no se puede, por ejemplo, utilizar la capacidad ociosa de un barco extranjero que, por un costo marginal muy bajo, podría transportar carga entre puertos nacionales.

Así, no es de extrañarse que un mercado con altas barreras a la entrada tenga una excesiva concentración y altas tarifas. Al año 2019, un 99,7% de la carga de cabotaje se movilizó en barcos de bandera chilena. En el mercado de graneles líquidos (48% del mercado nacional de cabotaje), el 100% del tráfico está concentrado en dos actores y en el de graneles secos (24% del mercado), un 93% del tráfico lo concentran dos actores. Hoy mover carga entre un puerto de la zona central y zona norte, tiene un costo 40% más alto que desplazarla entre el mismo puerto de la zona central y el puerto de Callao, en Perú.

De acuerdo con un principio básico económico, menores barreras de entrada incentivan la llegada de nuevos oferentes y, en consecuencia, se produce una baja en el precio final de equilibrio. Esto es justamente lo que pasó en Nueva Zelanda. El país oceánico, que al igual que Chile se encuentra lejos de los grandes mercados, liberalizó su industria del cabotaje marítimo en 1995, lo que provocó una caída sistemática de los costos de transporte entre un 25% y un 50% (Cavana, 2004). Según un estudio de Agostini, Briones y Mordoj (2018), liberar esta restricción en Chile podría reducir las tarifas entre un 25% y un 55%, con un beneficio total para los consumidores de hasta US$ 432 millones. Esto sin contar los efectos de segundo orden, vía externalidades de contaminación y congestión.

Según estimaciones de Clapes UC, el costo del acuerdo logrado por el Gobierno para desactivar el conflicto le costará al país unos US$ 800 millones (congelamiento del precio del diesel por 4 meses) más US$ 87 millones (postergación del reintegro). Este último beneficio es exclusivo para los camioneros y equivale, en promedio, a entregarle un bono por término de conflicto a cada uno de $3 millones de pesos. Demasiado premio por poner en jaque al país por una semana. Una solución concreta para disminuir el poder negociador de este gremio y, más importante aún, para tener un mercado de transporte de carga más competitivo con menores costos para productores y consumidores, es retomar la discusión del Proyecto de Ley que libera el cabotaje marítimo (Boletín Nº 14532-15). Dicho proyecto fue presentado en agosto del año 2021 por el segundo gobierno de Sebastián Piñera y hoy duerme en la Comisión de Obras Públicas y Transporte.

El histórico dirigente camionero, Sergio Pérez, haciendo gala de todo el poder de negociación de su gremio, señalaba una vez terminado el paro: “Cuando los camioneros se movilizan, recién entonces nos entienden los gobiernos”. Es tiempo de cortar este chantaje y dejar de depender excesivamente de un solo grupo de presión. Ahora es tiempo de que el gobierno se movilice, aproveche la oportunidad política y le de urgencia al proyecto para liberar el cabotaje marítimo. Creo que todos (con excepción de algunos) estaremos de acuerdo que más competencia y menos privilegios es siempre mejor.

Referencias

Agostini, C., Briones, I. and Mordoj, B., 2022. Reserva de cabotaje marítimo de carga y libre competencia: el caso chileno. Estudios Públicos, (166), pp.25-58.

Cavana, R. Y. 2004. “A Qualitative analysis of reintroducing cabotage onto New Zealand’s coasts.” Maritime Policy and Management, 179-198.

Publicada en Ex-Ante.